Sohlbergs himmelsglob

Sohlbergs himmelsglob

I samlingarna har vi två exemplar av Sohlbergs himmelsglober. De är gjorda av glas med longitud- och latitudlinjer inristade liksom valda planeter. Mitt i den drygt två decimeter breda glaskulan svävar en liten jordglob i miniatyr. På 1880-talet tillverkades bara 50 stycken av dessa himmelsglober. De numrerades och vi har nummer 16 och 46. Tekniska museet lär ha glob nummer 42, men var fler exemplar finns känner jag inte till.

Knut Herman Sohlberg (1844-1909) var läroverksadjunkt och filosofie doktor bosatt och verksam i Strängnäs. Jag hittar flera böcker han författat inom till exempel storhetslära, talteori, algebra, elektricitet och astronomi. Utifrån sina kunskaper utvecklade han 1871 denna glob för undervisning och forskning. Den kunde fyllas med färgad vätska. Genom att justera vätskenivån kunde man ställa in astronomiskt horisontläge vid en viss geografisk position och bestämma himlakropparnas position.

Globen visades 1891 på den geografiska kongressen i Bern och fick mycket beröm och omskrivelser i bland annat Svensk lärandetidning och Pedagogisk tidskrift från samma år. Herman Sohlberg skrev också boken "Himmelsglob af glas med vätskehorisont" 1906.

I utställningen Kartor & Glober kan du titta närmare på glob nummer 16 där den står på sitt tunga, svartmålade gjutjärnsstativ med förgylld dekoration. Firman som tillverkade globerna hette Öller & Co och grundades av Anton Henrik Öller. Han var son till en apotekare. Själv arbetade han först som bokhållare, men startade snart ett sidenväveri. Han försökte sig även på odling av mullbärsträd för att producera silkesmaskar, kanske föga framgångsrikt eftersom han därefter bytte spår. Han hade ett intresse för teknik och mekanik och experimenterade med en elektronisk telegraf ihop med några vänner. Det involverade honom i uppförandet av den första telegraflinjen mellan Stockholm och Uppsala. Därefter hamnade han ofrånkomligt inom dåtidens telekombransch med anställning på Telegrafverket. Men på sin fritid fortsatte han att utveckla egna idéer och startade alltså 1857 Öller & Co. Firman hade så många som 58 anställda år 1875 och sysslade i första hand med utrustning till och utveckling av telegrafi, men det tillverkades även symaskiner, ringklockor och som sagt dessa 50 glober.

Den tidiga telegraferingshistorien då man plötsligt blev oberoende av dagsljus och väderlek för att kunna kommunicera med andra orter skulle jag gärna fördjupa, men halkar då utanför ämnet glober. Vårt tekniska grannmuseum här på Djurgården har en massa intressanta fakta och föremål i ämnet. Men jag måste ändå kort ge er en röd tråd:

År 1852 fick chefen för den Optiska Telegrafinrättningen ett kungligt uppdrag att planera ett elektriskt telegrafnät i Sverige. Han föreslog även en undervattenskabel till Danmark och där kunde man då kopplas vidare på deras linjer ner i Europa. Kungen godkände förslaget och första linjen upprättades, den mellan Stockholm och Uppsala. Förbindelsen var en stor framgång då den testades 1 november 1853 och det var i detta Öller var inblandad. Men vad hette då chefen för den Optiska Telegrafinrättningen? Jo, general Carl Fredrik Akrell, son till Fredrik Akrel som tillverkat några av globerna i utställningen (sonen blev adlad och fick då ytterligare ett fint L i sitt namn). Du som läste min förra blogg om Globernas historia förstår att här blev cirkeln sluten!



Skylten på himmelsglobens stativ

Foton tagna av Anneli Karlsson, SMM.

Andromeda, Pegasus och andra figurer på himlavalvet.

I min förra blogg skrev jag om van Keulens sjöatlas från 1680-talet. I samma atlas ingår också en stjärnkarta. Stjärnbilderna avbildas som två separata sfärer som visar södra och norra halvklotet. I museets nya utställning Kartor och Klot finns två fantastiska himmelsglober utställda. Stjärnkartan är ett försök att avbilda stjärnorna på himlavalvet på platt papper.

Stjärnkarta från 1690-talet.

Det är inte van Keulen som är upphovsman till stjärnkartan utan matematikern och astronomen Louis Vlasbloem. Stjärnbilderna är avbildade som de figurer ur grekisk mytologi som de fått namn av. Varje liten del berättar sin egen historia och illustrationerna är fantastiskt vackra. Ur ren navigeringssynpunkt var den kanske mindre användbar.

Här ser man norra halvklotet avbildat. Själva stjärnorna försvinner nästan in i de fantastiska bilderna.

Stjärnhimnel 1600-tal 

Går man ännu närmare in i detalj, framträder varje figur med sin egen historia. Här syns bland annat stjärnbilderna Andromeda och Pegasus.

 Detalj ur stjärnhimmel

Man ser till exempel kedjan som Andromeda fängslades med när hon skulle offras för att blidka Poseidons vrede. Men hur var egentligen hela historien? Jag tror jag måste hem och fördjupa mig lite mer i grekisk mytologi.

 

 

van Keulens sjöatlas - en 1600-talsbild av Östersjön

Jag har alltid varit fascinerad av kartor och sjökort och det är fantastiskt att få dyka ner och detaljstudera några av de tidiga sjökort som vi har i samlingarna. En av arkivets rariteter är en sjöatlas utgiven på 1680-talet av holländaren Johannes van Keulen. Van Keulen täckte hela den kända världen när han i fem band gav ut sina sjökort, en för tiden banbrytande insats. Ett  av sjökorten som ingår lyfts fram i Sjöhistoriskas utställning om glober.

Här är planschen som visar Östersjön. Den är ovanligt lätt att känna igen sig i eftersom sjökortet har norr som uppåt, precis som vi är vana vid idag. Många av  van Keulens sjökort har helt annan orientering vilket gör att det kan ta en stund innan man förstår vad man ser. Det visar verkligen hur mycket som kartor format vår bild av världen. Det är ju inte alls självklart att norr är upp.sjökort över Östersjön från 1690-talet

Jag tycker det är fascinerande vilken bra karta man lyckats skapa, med den tidens begränsade möjligheter till exakt kartografi.  Och ju längre ner man går i detaljerna, desto mer fascinerande blir det.

 Detalj ur sjökort från 1690-talet

Här en detalj från Östersjökortet som visar södra Sverige och Öland. Man ser grynnor och sandbankar noggrannt utmärkta. Att sen Danmark får sträcka sig över hela Småland får man kanske (även som smålänning) förlåta van Keulen. Skåne har inte blivit så stort, men orterna längst kusterna är utmärkta med stor noggrannhet.

Men när jag ytterligare zoomar in blicken upptäcker jag något ännu mer intressant. Karlskrona som ju grundades 1680 har inte kommit med på van Keulens karta. Någon har istället skrivit in Karlskrona för hand på rätt plats.  Det är den enda rättelsen jag kan hitta på det här sjökortet. Var en ägare till kortet Karlskronabo? Flera andra orter som står utmärkta är idag svåra att identifiera, men Kristianopel och Karlshamn kan jag i alla fall känna igen.


Sjökort Blekinge 1680-talet

 

Alla sjökorten i kartboken har vackert bildrutor, en "legend", där det finns uppgifter om upphovsman, tryckår och så vidare. Dessutom finns teckningar som ska symbolisera det område som kartan avbildar. För Nordens del har det blivit en smed vid sitt städ, en sovande hund och en ko framför några träd. Vilka bilder som valts visar vad som ansågs som specifikt för norra Europa för en kartograf i Holland.Legend Sjökort över Östersjön 

 

 

 

 

 

 

 

100 år sen sjösättningen av isbrytaren Sankt Erik


Finnboda varv. Foto: SMM/Arkiv


Finnboda varv. Foto: SMM/Arkiv

Varven i Stockholmsregionen och Finnboda Varf 

Inte många vet att för 150 år sedan var Stockholm en betydande varvsstad. Tre storvarv och några mindre reparationsvarv existerade samtidigt. Detta inom en relativt snäv omkrets i Stockholms hamnområde. Först ut var Stora Varvet som kallades Södra Varvet med varvsägaren och fartygskonstruktören William Lindberg. Det låg vid Tegelviken där Finlandsbåtar numera avgår. Ett annat stort varv var Bergsunds Mekaniska Verkstad, längst väster ut på Åsön, Södermalm, åt Mälarsidan, i Stockholm. Det tredje stora varvet var Ekensbergs varv, också det på Mälarsidan.

För stora båtar

Bergsund byggde flera ångfartyg, bland annat Sankt Erik (som byggdes som Isbrytaren II), och den tidens stora lastfartyg. Svårigheten var att den enda slussförbindelsen till Saltsjön hade en sluss som mätte 45 x 9,5 meter. Bergsund kunde därför bara bygga fartyg som var max 9,45 m breda för att kunna slussa ut dem i havet. Längre än 45 meters fartyg byggdes från och med 1878 i två delar som bogserades ut via slussen för att sedan sammanfogas, uppdragna på en slip vid f.d. Finnboda Beckbränneri Nacka vilket inköptes redan 1873. Slipen anlades 1874 då Bergsunds mekaniska verkstads AB köpte marken och var helt färdig 1878. 

Reparationer

År 1882 anställdes den man som kom att modernisera Finnboda Slip till ett storvarv, maskiningenjören Kurt von Schmalensee. Varvet som nu kallas Finnboda Varf byggdes upp och hade snart omkring 800 anställda. De flesta av arbetarna kunde företaget inte ordna bostad åt utan de tog sig från andra stadsdelar till varvet med ångslupsförbindelser. Varvet kunde nu ta emot större fartyg för reparation och bygga nya som var längre än 45 och bredare än 9,5 meter. Det första nybygget, tankfartyget ”Talmud” byggdes för Ludvig Nobel och levererades till S:t Petersburg. Under 1890-1910-talet byggdes flera pansarbåtar åt Kungliga Flottan liksom pansarkryssaren Fylgia.

Flytdockor

Södra Varvet konkurrerade genom att reparera grundstötta och skadade fartyg med en 1896 nybyggd L-formad flytdocka vilket inte Finnboda Varf hade. I början av 1900-talet sade Stockholms stad upp arrendekontraktet för Södra Varvet som tvingades dra ned på verksamheten, bl. a. hyrdes och senare såldes flytdockan 1906 till Finnboda Varf. Södra varvet lade ned verksamheten vid Tegelviken 1907 då staden byggde ut hamnområdet. Samtidigt bildades en kartell bestående av Bergsund/Finnboda, Motala Verkstad och Lindholmens Varf. De avsåg att koncentrera fartygsbyggandet, lägga ned vissa enheter som t.ex. Bergsunds mekaniska verkstad men rätt snart splittrades kartellen. Motala Verkstads verksamhet på Beckholmen avvecklades, ett varv som Finnboda senare kom att arrendera.

Sveabolaget tar över

1916 var Finnboda Varf i ekonomisk kris och köptes då av Rederi Svea som i samband med att fartygsinspektionen kommit igång behövde ett närliggande varv för snabba reparationer. Under senare delen av 1910-talet och in på 1920-talet gick den svenska varvs- och rederinäringen in i en lång lågkonjunktur vilket påverkade lönsamheten för Finnboda Varf. För att råda brist på detta lät Finnboda byggda fartyg på spekulation varvid de flesta köptes av Sveabolaget. För att bli av med reparationskonkurrenter köptes 1925 aktierna i Södra Varvets Nya AB vilket 1929 nedlades. Samma år nedlades även Bergsunds Mekaniska Verkstad på Södermalm.

Rekonstruktion

Finnboda Varf led av dålig lönsamhet och rekonstruerades 1933 varvid Rederi Sveas nya VD Emanuel Högberg också tog plats i det nygamla bolagets styrelse. Konkurrenten, AB Hammarbyverkens aktier förvärvades 1942. Man lade ned den verksamheten först 1961.

Finnboda satsade på reparationer i än större grad och köpte in flytdockor 1946, 1956 och 1963. Dessa flytdockor var till stor del grunden i varvets verksamhet som också hade byggts ut med ytterligare två slipar.

Nybyggnationen av fartyg var omfattande efter andra världskriget och många nybyggen kom också till under 1950- och 1960-talen. I slutet av 1960-talet gick Finnboda in i en ekonomisk svacka samtidigt som huvudägaren Sveabolaget sålde aktierna i Finnboda Varf.

Salénrederierna och därefter staten

Nya ägare, Salénrederierna kom till 1970 och från och med 1974 bildades AB Svenska Varv där Götaverken ingick. År 1977 blev detta bolag övertaget av svenska staten och Finnboda Varf kom att bli dotterbolag under namnet Götaverken-Finnboda AB. 1981 sjösattes sista nybygget; ”Nordic Link”. Varvet byggdes sedan om och kom därmed att bli landets näst största reparationsvarv. Lönsamheten var dock allt annat än god och för att förbättra finanserna såldes 1981 marken där varvet låg till Nacka kommun. Det som kanske kom att bli spiken i kistan för varvsverksamheten var den förödande branden i januari 1990 på Ålandsfärjan Viking Saga där svetsning antände fartyget som brändes ur helt. Från 1990 sjönk också efterfrågan kraftigt på fartygsreparationer vilket resulterade i en ekonomisk kollaps och Götaverken-Finnboda AB försattes 1991 i konkurs. Innan någon kom på tanken att starta upp på nytt såldes den utrustning som kunde inbringa kapital, som de viktiga flytdockorna.

Numera kallas området för Finnboda hamn vilket är fel, då där aldrig varit någon hamn.

Text: Carl-Gunnar Olsson