George William Garrett – ubåtsgeni eller ?

När Dennis Hunt, en trålfiskare från Colwyn Bay utanför Liverpool, 1995 fastnade med sin trål i ett okänt objekt på 18 meters djup insåg han direkt att han behövde hjälp för att komma loss. Han kontaktade en hängiven vrakdykare från området som snabbt kunde konstatera att trålen fastnat i ett större metallföremål.  De båda männen förstod ganska snart att föremålet som påträffats på botten var resterna efter en av världens första riktiga ubåtar, Resurgam, konstruerad av prästen och mekanikern George Garrett.

 

Garrett i unga år.

George William Littler Garrett föddes i Manchester 1852 som sonen till en präst. Under sin tid på college studerade han bland annat kemi och allmän vetenskap och på universitetet läste han bland annat mekanik. 1873 tog han även examen i teologi och fick därefter omgående anställning som pastorsadjunkt i sin fars församling i hemstaden.

Trots sitt teologiska yrkesval så verkar det som om Garrett ständigt arbetade med tekniska uppfinningar. Bland annat konstruerade han 1877 en dykardräkt som han fick möjligheten att förevisa för franska myndighetspersoner. Intresset från fransmännen förefaller dock ha varit svalt.

När det rysk-turkiska kriget bröt ut samma år fokuserade Garrett sina vetenskapliga funderingar på konstruktionen av ubåtar. Han var övertygad om att enda sättet för England att upprätthålla landets försvar var att utveckla en slagkraftig ubåtsflotta. För att kunna förverkliga sina ideer startade han företaget Garrett Submarine Navigation and Pneumataphore Company Ltd och lyckades samla ihop 10 000 pund i startkapital.

Den första ubåtslika farkost Garrett konstruerade var ett 4,3 m långt ”enmansägg”, som vägde 4,5 ton och vars propellrar drevs av muskelkraft. Trots den primitiva konstruktionen och den fysiskt krävande framdrivningen fungerade ubåten bra, åtminstone enligt Garrett själv.

   "Enmansägget", Garretts första ubåt.

1879 tog han fram ritningar till en större ubåt som skulle drivas med ångkraft. Han lyckade samla ihop pengar till bygget genom en rad välgörenhetsfester i sin församling, där han fortfarande var verksam. Engelska marinen blev intresserad av konstruktionen och erbjöd sig att betala 60 000 pund för den 14 meter långa och 30 ton tunga ubåten, under förutsättningen att den klarade vissa tester. Garrett byggde ubåten och döpte den till Resurgam, som betyder ”Jag skall återuppstå” på latin. Kanske en vink om Garretts teologiska yrkesval.

Konstruktionen innehöll flera av Garretts andra uppfinningar. En luftrenare som skulle extrahera kolmonoxiden i luften, en mätare för att kunna avgöra luftens renhet samt ett system för att kunna avlossa torpeder. Lyset i ubåten bestod dock av ett stearinljus som även hade till uppgift att larma när syret var slut. När ljuset slocknade var det dags att öppna luckan för att släppa in ny luft i ubåten. Det mest geniala med ubåten var dock ångmaskinen. Garrett hade vidareutvecklat en maskin utvecklad för lok och lyckats anpassa den för ”undervattensbruk”. Han anses vara den första som lyckades med detta.

Resurgam byggdes av Cochran & Co i Birkenhead utanför Liverpool för en kostnad av 1538 pund och sjösattes 26 november 1879. Efter framgångsrika tester i East Float, utanför Birkenhead var det i december samma år dags för avfärd till marinens flottbas i Portsmouth för de avgörande testerna.

Trots rådet att frakta ubåten landvägen till Portsmouth bestämde sig Garrett för att låta Resurgam ta sig dit för egen maskin, en sträcka på ungefär 100 mil. Han trodde detta skulle imponera på de militärer som han hoppades skulle betala 60 000 pund för ubåten.

 

Resurgam redo för sjösättning

Resurgam med Garrett och två goda vänner som besättning lämnade Birkenhead den 10 december 1879. Efter upprepade problem med navigationen, en oavbruten kamp i den olidliga hettan från ångmaskinen, den allt sämre luften och mekaniska problem beslöt man efter bara fyra mil att angöra hamnen i Rhyl för en stunds vila. Efter långa och förmodligen intensiva diskussioner beslöt Garrett och hans besättning sig för att bogsera Resurgam den återstående sträckan ner till Portsmouth efter att ha utfört de nödvändiga reparationerna. Som bogserbåt inköptes den lilla ångyachten Elphin.

I februari 1880 avgick Elphin med ubåten på släp från hamnen i Rhyl, trots mycket dåligt väder. Det varnades för en mycket hård storm som skulle innebära stora problem för sjötrafiken. I början av bogseringen stannade Garrett och hans två medhjälpare ombord på ubåten men då Elphin efter en stunds färd fick problem med en ångpanna behövdes deras mekaniska kunskaper ombord på yachten.

Resurgams nedgångslucka gick, liksom på andra ubåtar, inte att låsa från utsidan. När de tre männen lämnade ubåten gick därför luckan bara att stänga och inte att låsa. Vad som senare inträffade är oklart men en teori är att luckan i den alltmer tilltagande stormen slets upp. Ubåten vattenfylldes snabbt och sjönk bara någon mil från Rhyl.

Trots flera försök återfann aldrig Garrett sin ubåt.

Trots förlisningen av Resurgam blev den svenska uppfinnaren och industrimannen Thorsten Nordenfelt imponerad av Garrett. Nordenfelts eget arbete bestod av konstruktion och försäljning av kanoner och kulsprutor. Men han insåg potentialen med en ubåt som kunde skjuta torpeder i undervattensläge.

 

Nordenfelt I byggdes på Ekensbergs varv i Stockholm

Nordenfelt bad därför Garrett att konstruera en ubåt beväpnad med torpeder. Den byggdes i Stockholm och såldes till Grekland 1882 för 9000 pund. Ytterligare två ubåtar byggdes i England och såldes till Turkiet där Garrett fick en tillfällig tjänst som befälhavare i den kejserliga ottomanska flottan då ubåtarna skulle provköras. Det visade sig dock att dessa två ubåtar liksom Garretts övriga ubåtar hade allvarliga problem med stabiliteten. Den fjärde ubåten som Garrett konstruerade tillsammans med Nordenfelt såldes till Ryssland men gick på grund vid Jylland. Ubåten bärgades efter några veckor men ryssarna vägrade att betala vilket ledde till svåra ekonomiska problem för Garrett och Nordenfelt. Problemen blev så stora att deras samarbete upphörde.

 

Abdulhamid, en av de turkiska ubåtarna

Med detta misslyckande avslutade Garrett sitt arbete med ubåtar och emigrerade till USA där han köpte en farm i Florida. Men inte heller livet som amerikansk bonde var särskilt lyckosamt för Garrett och han förlorade alla sina besparingar då gården gick i konkurs. Han tog då tjänst i United States Army Corps of Engineers (Förenta Staternas armeingenjörkår) och blev i samband med detta amerikansk medborgare. Under sin tid i armen deltog han bland annat i det spanska-amerikanska kriget 1898.

George William Garrett dog utfattig den 26 februari 1902 i  New York, några månader innan han skulle fylla 50 år. Han ligger begravd på Mount Olivet Cementery i Queens, New York och hans gravsten pryds av en ritning av Resurgam.

 

 

 

 

Örlogsfartyg på Mälarens botten

Under 1980-talet lämnade sportdykaren Kjell-Ove Matsson mängder av uppgifter till vrakregistret på Sjöhistoriska om förlista fartyg i Mälaren. Kjell-Ove som var en stark karaktär och en mycket arkivintresserad sportdykare hade dykt på 100-tals platser och hittat massor av vrak. Ett av vraken som han hade dykt på låg sjunket i närheten av Enhörna varv. Kjell-Ove kunde berätta att vraket var resterna efter ett gammalt örlogsfartyg som hade haft namnet Lagerbielke.

 

En typisk Kjell-Ove Matsson - skiss

Med utgångspunkt i Kjell-Oves berättelse har jag letat vidare efter mer information om fartyget. En del roliga uppgifter kom fram:

Den 11 september 1848 sjösattes ett fartyg på örlogsvarvet i Karlskrona som var av typen korvett och mätte cirka 35 meter i längd och 9,7 meter i bredd. Hon rustades med 18 stycken 24-pundiga kanoner. När fartyget var fullbemannat hade hon en besättning på 139 män.

Fartygets militära tjänstgöring inleddes 1849-50 med ett besök i Medelhavet och i juli 1851 besökte Lagerbielke tillsammans med fregatten Josephine Norge med prins Oscar (blivande kung Oscar II) ombord. Under besöket i Norge kom även konstnären Marcus Larsson ombord på fartyget. Larsson var omtyckt av den svenska kungafamiljen och fick sin resa till Norge och även vistelsen där betald av kungafamiljen. Larsson gjorde vid tillfället en målning som visar korvetten Lagerbielke tillsammans med fregatten Josephine uppankrade vid Dusevik utanför Stavanger.

 

Fregatten Josephine och korvetten Lagerbielke. Målning av Marcus Larsson 1851.

I september samma år lämnade Lagerbielke återigen Sverige. Den här gången tillsammans med fregatten Eugenie för att deltaga under första delen av Eugenies världsomsegling. Lagerbielke lämnade äventyret efter besöket i Buenos Aries och återvände 1852 till Karlskrona.

Lagerbielke tjänstgjorde ofta som övningsfartyg för officerare och kadetter och gjorde som sådant fartyg sju stycken övningsexpeditioner. 1861 beordrades hon ännu en gång ned till Medelhavet för att skydda svensk handel och sjöfart. Anledningen denna gång var inbördeskriget i Amerika där Nord- och Sydstaterna inte var överrens. Väl hemma efter besöket i Medelhavet fortsatte hon sin tjänst som övningsfartyg.

I ett kungligt brev, en föreskrift i form av ett brev eller kungörelse från konungen eller regeringen, daterat 29/7 1876 står det angivet att ett flertal fartyg, däribland Lagerbielke, ”skall blott nödtorftigt underhållas”. Därmed får man väl förmoda att fartygets aktiva tjänstgöring närmade sig sitt slut.

 

Fregatten Vanadis som logementsfartyg vid Skeppsholmen. Foto: SMM.

Under sin sista tid inom flottan tjänstgjorde Lagerbielke som logementfartyg, bland annat i Värtan. Officiellt framgår det av dokument att hon var logementsfartyg mellan 1885-1910, men det verkar som om hon redan 1878 användes som logement.  1910 såldes hon till privata köpare. Förmodligen är köparna bröderna Axel och Alfred Svensson tillsammans med Mauritz Bengtsson, alla från Ytterenhörna. De tre ägde tillsammans ett grustag vid Vinberga näs och det var där som Lagerbielke hamnade. Stranden vid grustaget var långgrund varför fartyget lades tvärs med stranden för att fungera som lastramp för de fartyg som kom till platsen för att lasta grus. När grustaget upphörde i början av 1930-talet blev det gamla örlogsfartyget liggande kvar på platsen och förföll mer och mer. De boende i närområdet passade då på att skaffa gratis virke. Fartygets berghult togs loss och användes som slipers under Enhörna varvs sjösättningsvagn.

Idag ligger det en gång så världsvana fartyget strax under ytan just norr om Enhörna varv. Fartyget som under sin livstid besökte ett stort antal länder och som hade kungligheter som sina passagerare slutade sitt liv som lastramp i Mälaren. Här kan man verkligen tala om en omvänd klassresa.

The Wooden Objects of Birka – Intact but Fragile

One of the biggest things this year has probably been the huge amount of well preserved wooden artifacts we’ve found. Previous bloggers have already written about the smaller finds we’ve had so far. Many of these finds have been in mint condition, most probably lost during the Viking age by their previous owner. Others have been broken and obviously thrown away. What all these finds have in common, is that they are extremely fragile, even though they look like they were made yesterday.

One of many finds, a needle, that look like it was made yesterday.

All waterlogged wooden objects face similar conservation challenges. Luckily today we know a lot about the conservation methods, but it was not always like this. The pioneers of waterlogged wood conservation were actually the Swedes, during the 1960s, working with the conservation challenges of the Swedish warship Vasa. Vasa faced huge conservation challenges and, at that time, scientists had to draw up new methods in order to solve the problems they were facing. Regardless of size, all wooden objects found at Birka face similar challenges as Vasa, over 50 years ago.

The aim of the conservation is, of course, to preserve the objects as, they were, for future generations so that they can be studied and displayed for the public. In theory this means, that all objects should maintain their original form after the conservation. All waterlogged wooden artifacts face at least two common challenges that have to be taken care of. One is the incorporation of a material into the wood that will give the wood back the structural strength after the destruction of the original cellular structure. The other is the removal of excess water that will prevent shrinkage and distortion of wood. If these steps are neglected, the result is a partial or total deformation and destruction of the artifact.

Uncontrolled drying of the wood will always result in distortions and shrinkage after the water inside the cells starts to evaporate. This is the reason why the cells have to filled with a substance (usually Poly ethylene glycol, PEG) in order to give the wood back its structural strength. The bigger the object, the more time it will take. Vasa was sprayed with PEG roughly 17 years, which was followed by a long and slow drying period of almost 9 years. Luckily our objects are a lot smaller, but nevertheless it is good to keep in mind that all finds have to be taken care of after the excavations, and they will go through proper conservation.

A couple of days ago we found a big piece from a wooden bowl.  It is a good example of an object that looks really robust, but which in fact is really fragile. While underwater archaeologists have the privilege to work in an environment that preserves organic materials really well, we have to always exercise extreme caution while we excavate.

The wooden bowl ready to be lifted.

The bowl was lifted onto a crate and stabilized under water by a wool blanket.

The bowl being registered.

 

Ville Peltokorpi

Pinnar, nålar eller korvpinnar!

Vi har under flera bloggar fått ta del av fina och ovanliga fynd. Jag som registrera allt fynd har förmånen att studera dessa på nära hål. Det råder ingen tvekan om att dessa kommer att stötas och blötas, jämföras och vi kommer att göra djupdykningar i andra material för hitta paralleller.  De kommer att bli uppmärksammade!

 

Redan nu har vi säkert ett 30-tal fynd som vi kallar för nålar. För mig ställer de till en del problem. De är omöjliga att få ner i fyndburkarna. En liten nål kan ta upp en hel låda och att stoppa dessa i påsar går inte heller.

 

Flera utav dessa är svagt böjda och har en skarp spets men inget hål för någon tråd. Det finns även varianter där den är spetsad i båda ändarna. Vad har de använts till vet vi inte. Kanske har det haft många användnings områden?

 

Inom det medeltida materialet kallas de ofta för korvpinnar.  Ett användningsområde för dessa centimetertjocka träpinnar var att hålla köttinnehållet på plats i korvskinnet (fjälstret). Pinnen fästes genom korvskinnet och stängde öppningen. Detta sätt hålla samman korven är känt även från sentida beskrivningar av korvtillverkning.

 

Nu tror inte jag att det är så enkelt att alla dessa pinnar representerar vikingatida korvtillverkning. För oss ligger de nära till hands att även tolka dem utifrån aktiviteter som har skett i en hamnmiljö. Kanske i samband med fiske? Nu kanske vi får tillfälle och närmare studera dessa ganska oansenliga pinnar och bredda deras användningsområde. Intressant är att de ligger i en miljö med ganska mycket djurben dock…