Museiarbetet innehåller ibland ett visst mått av detektivarbete när man söker efter dokumentation om ett speciellt föremål. I Sjöhistoriska museets originalbåtssamling finns sedan några år en udda båt med namnet Sif. Sif är en tidig turistsegelbåt, stor, klumpig och tung. Hon är en ankunge som aldrig någonsin liknat en svan. Hennes fribord är helt vitmålade och ingen vattenlinje eller ”snobbrand” finns för att mjuka upp linjerna och ”minska” (om än bara som synvilla) fribordshöjden. Hon är smal och djup liksom 1800-talets kuttrar. Däcket är plastat och sittbrunnen ombyggd men inredningen i ruffen är intakt sedan den förste ägarens, tillika byggarens tid. Sif är inte en linjeskön yacht och har troligtvis en engelsk förebild. Ritningarna är, enligt uppgift, hämtade ur en brittisk segeltidning och har gissningsvis modifierats för att underlätta bygget. En riggritning som visar Sif med en kraftig gaffelrigg finns i Sjöhistoriskas ritningsarkiv och är signerad Carl Smith. Men det är troligen bara riggen som ritats av honom även om båten påminner en del om vissa av Smiths konstruktioner.
Sif har aldrig varit någon skönhet. Inte ens när hon var ny. Foto från Drottning Victorias bildsamling, Tekniska museet
Sif är byggd 1903 till 1904 vid Tullgarns slott och byggherre var ingen mindre än den dåvarande kronprinsen Gustaf Adolf, sedermera kung Gustaf VI Adolf. Prinsen var endast 21 år gammal när han tog sig an uppgiften att bygga en egen segelyacht hemma på sommarslottet. Till sin hjälp hade prinsen sin gode vän Göran Posse och tillsammans tog de sig an uppgiften med stort allvar. Lillebror prins Wilhelm fick också lov att hjälpa till med vissa krävande moment. Bland annat fälldes en stor ek som skulle användas till akterstäven. Wilhelm hjälpte motvilligt till och kommenterar senare arbetet i sina memoarer. ”Bara att yxa till stocken så att den erhöll riktig form var ett kraftprov. Än värre blev det att få kölen på plats, Den var visserligen av järn eftersom bly visade sig vara för dyrt för kassan men den kändes tillräckligt tung ändå.” Bygget av Sif visade sig vara ett stort projekt och som byggledare anställdes därför den lokale båtbyggaren Oscar Kjellberg från Trosa. Hela sommaren 1903 ägnades åt båtbygget och i oktober kunde Sif sjösättas med unionsflaggan hissad på en provisorisk gös. Händelsen dokumenterades av mamma Victoria som med sin lådkamera placerat sig på bryggan. Efter sjösättningen transporterades Sif till Kjellbergs varv för färdigställande och till våren 1904 sjösattes hon och gjordes segelklar.
Sif går av stapeln utanför båthuset vid Tullgarns ångbåtsbrygga. Foto från Drottning Victorias bildsamling, Tekniska museet.
Sif var inte den första båt som byggts inom den kungliga syskonskaran. Några år tidigare hade prins Wilhelm färdigställt en ultramodern fenkölsbåt efter amerikanska ritningar på Stockholms slott. Kanske säger de båda båtarna en del om prinsarnas olika läggning och kynne? Medan konstnärssjälen prins Wilhelm byggde modernt, experimentellt och snabbseglande valde den mer jordnära vetenskapsmannen prins Gustaf Adolf en trygg och stabil långseglare.
I maj 1904 gav sig prinsen ut på en långfärd med Sif, gissningsvis i sällskap med Göran Posse. Seglatsen finns återgiven i en loggbok som förvaras i Bernadottebiblioteket. I loggboken finns nedtecknat, som sig bör, distanser och platser jämte vind och väderuppgifter. Mellan dessa ganska stela fakta kan man ana en strapatsrik färd med ostadigt väder och oftast friska vindar. Vid ett par tillfällen såg sig besättningen tvungen att invänta bättre väderförhållanden innan fortsatt seglats. Slutdestinationen var Malmö dit man ankom den 10 juni. Där lämnades Sif under några veckor innan seglingen tillbaka mot Stockholm företogs. Den 27 juli var det åter dags för prinsen och hans besättning att kasta loss och hemfärden tog sin början. Till Tullgarn kom Sif den 4 augusti och ankrades en tid. Tillbaka i Stockholm och Waldemarsudde var Sif den 27 samma månad.
I loggboken finns också utrustningslistor för seglingen. Här finns allt nedtecknat, från tågvirke till konserver. Värt att notera är att det också finns en utrustningslista för ”motorbåten”!? Ingenstans i loggboken nämns en motorbåt men Sif med besättning kan ha följts av en assisterande motorbåt av säkerhetsskäl. Kanske blev mamma Victoria alltför orolig vid tanken på att äldste sonen gav sig i kast med det vilda havet på egen hand och därför insisterade på en tenderbåt.
Drottning Victoria, som var en flitig fotograf, placerade sig vid Sifs sjösättning på bryggan med sin kamera. Foto från Drottning Victorias bildsamling, Tekniska museet.
Sif finns registrerad i KSSS matriklar med prins Gustaf Adolf som ägare och Tullgarn som hemmahamn fram till 1918. Det är dock inte troligt att uppgifterna är korrekta eftersom Sif ska ha blivit såld till skådespelaren och teaterdirektören August Falck omkring 1908. August Falck ägde Sif under många år och seglade henne flitigt. Falck ändrade inte någonting på båten och lär ha blivit mycket irriterad när han inte fick behålla den vackra klädseln med lilla riksvapnet som prydde salongens dynor. Det ansågs inte passande att personer utanför kungahuset fick möjlighet att sätta sig på lilla riksvapnet och därför byttes tyget vid försäljningen av Sif. Falck var en av initiativtagarna till det illustra sällskapet OSS, Ornö segelsällskap, som bildades av skärkarlar och sommargäster på Ornö. I sällskapets första protokoll daterat 23 augusti 1908 står att läsa hur medlemmarnas båtar föreslås få namn efter Strindbergs enaktare. Då Falck därför vill döpa om Sif till Svanevit får han mothugg av konstnären Richard Lindström som i stället förespråkar Fordringsägare som ett mer passande namn på en så stor och tung båt. Som en kuriositet kan nämnas att en av skärkarlarnas segelekor föreslås få namnet Dödsdansen på grund av stort läckage. Av samma anledning får en koster namnet Första varningen, allt ur samma protokoll.
August Falck tillhörde det tidiga 1900-talets kulturelit och seglade också gärna i sällskap av sina likar. Evert Taube skaldade i Utövisan ”emellan Mejt och Sif vi fällde ankar”. Mejt var namnet som Anders Zorn gav sina båtar och Sif ägdes vid tiden för visans tillblivelse av August Falck.
Sif är en kontroversiell båt på många sätt. Vacker har hon aldrig varit och frågan om hon är en god representant för svenskarnas båtliv kan diskuteras. Redan när hon samlades in gick åsikterna isär om värdet av detta bidrag till samlingen. Skulle Gustaf VI Adolf ha velat att hans skapelse gick till eftervärlden som museiföremål? Det kan vi naturligtvis inte svara på men frågan är värd att ställas. Skulle Sif ha samlats in om någon annan än prins Gustaf Adolf byggt och ägt henne är en annan fråga vi bör fundera över? Prinsen behöll Sif under endast fem år innan han sålde henne vidare till August Falck som hade henne i ytterligare 20 år. Under de trettio påföljande åren hade Sif åtminstone två ägare innan hon 1969 köptes för 6000 kronor av Johan Trybom som sedan skänkte Sif till Sjöhistoriska museet 2005. Johan Trybom har berättat om sina år med Sif i tidningen ”Veteranbåten”, nummer 5/2006. Märkligt är att Sif är så svår att hitta i matriklar och segeltidningar. Hon borde ha varit en för sin tid känd båt.
I Fisksätra, utanför Stockholm huserar sedan flera år tillbaka Stockholms båtsnickeri med Andreas Millde i spetsen. Snickeriets lokaler, som hyrs av Nacka kommun, har utökats betydligt sedan mitt senaste besök och fyller nu stora delar av huset. Dispositionen av verkstadsutrymmena är för tillfället något förvirrande och det står båtar i flera av våningsplanen. Anledningen till denna röra, får jag veta, är att man funnit förorenat vatten under grunden på huset och marken måste saneras innan lokalerna kan fungera som det är tänkt.
Här ligger Refanut och blir ompysslad som i en skönhetssalong med en bekväm arbetsplattform runtom. Refanut får en ordentlig ansiktslyftning.
Refanut får nytt däck och nya skarndäck och många skruvar blir det!
Arbetet med båtrenovering och viss nybyggnation pågår, trots de olägenheter som saneringen för med sig, för fullt. När jag kommer in i den övre delen av båtsnickeriets utrymme möts jag av en glänsande Drake som fått däcket uppsnyggat. Bredvid Draken står en underbar liten Andunge i mahogny som fått ny botten , blivit omnitad och nu väntar på nåtlimning. I taket hänger en klinkbyggd jolle och mot väggen lutar sig ännu en. I rummet bredvid arbetas det med säsongens stora projekt, den imponerande Wallenbergbåten Refanut som ska få ett nytt däck.
Vi går ut genom en dörr på baksidan av huset och tar oss via en spiraltrappa ner till den stora båthallen i bottenplanet där Refanut tronar som en atlantångare bland de andra båtarna som mest liknar jollar där de ligger intill henne. Det är idel träbåtar i lokalen, en skärgårds 22:a, en skärgårds 95:a (som faktiskt ser puttig ut bredvid Refanut), en D-kanot, en petterssonbåt, en nybyggd Plymracer och en mindre västkustsnipa, som alla är under renovering eller behöver allmän omvårdnad. Utanför vid kajen ligger en Grand Banks som helt enkelt inte gick att få in i verkstaden på grund av sin storlek.
För att kunna arbeta bekvämt med stora båtar måste det byggas arbetsplattformar och trappor runt dem. Från däcket till betonggolvet är det flera meter och arbetet vore både omöjligt och direkt farligt om man var tvungen att klättra på stegar upp och ner. Detta gör att lokalen förändras och byggs om mellan varje större projekt.
Stora verkstadslokalen på nedre botten. Undervattenskroppen på Refanut syns i mitten av bilden och under henne syns den nybyggda Plymracern Krull
Allt arbete görs med stor noggrannhet. Visst skiljer sig mycket idag från den tid då båtarna nybyggdes. Bland annat har arbetsmiljön förbättrats betydligt. De stora skärgårdskryssarna tillverkades i klent belysta och nästan ouppvärmda varvslokaler vilket var bra för träbåtarna men inte alltid så hälsosamt för båtbyggarna. Vid Stockholms båtbyggeri ligger temperaturen på omkring 17 grader. Luftfuktare kompenserar för värmen och gör att klimatet ändå håller rätt hygrografiskt värde för att båtarna ska må bra.
Den vackra yachten Refanut vid kajen utanför snickeriet.
Det är inspirerande att se båtar bli så väl omhändertagna som här på snickeriet i Fisksätra. Det är också roligt att se att ett yrke som för några decennier sedan nästan var helt borta sakta men säkert lockar unga och duktiga människor att våga satsa på traditionellt hantverk. Just nu är det inte mindre än 8 personer som har fullt upp att göra på Stockholms båtsnickeri.
Sjöhistoriska har flera pärlor i sin båtsamling. En av dessa är den lilla underbara motorbåten Dixie. Dixie har varit i Sjöhistoriskas ägo sedan 1967 då hon skänktes till museet av familjen Thydén som var Dixies förvaltare under många år. Einar Thydén arbetade en tid på Sjöexpress varv och troligen kom han i besittning av Dixie via varvet.
Vad som gör Dixie så förtjusande är hennes storlek och ålderdomliga utseende. Måtten är bara 3,05 x 0,98 meter. Hon är byggd i tunn mahogny och har både jagardäck och kryssarakter. De tidiga motorbåtarnas design var starkt påverkad av örlogsfartygens utseende. Många av sekelskiftets motorbåtar fick därför ett så kallat jagardäck i trä eller kanske i plåt, vilket gav båtarna ett karakteristiskt utseende. Medan fördäcket har drag från flottans jagare är det pansarkryssarna som fått stå modell för akterns utformning. Dixie har ingen akterspegel utan är spetsgattad och nästan rund i aktern. Akterns lutning är dessutom negativ, precis som på de stora kryssarna. Dixie är med andra ord en liten båt med en stor båts utseende.
Einar Thydén var den nya tidens man. Han var bergsingenjör, innovatör och uppfinnare med många järn i elden. Han startade bland annat ett sågverk på Runmarö där familjen hade sommarhus och han arbetade också som gruvinspektör i Stockholms skärgård. För sina resor mellan gruvor på olika öar använde sig Einar av Dixie. Dixie är ingen stor båt men ändå förvånansvärt sjöduglig. Hon är fyllig i akterpartiet och nästan platt i botten akterut. Någon gång, kanske omkring 1930, gjorde Einar och Ingeborg Thydén , tillsammans med väninnan Signe Melin, en semestertur med Dixie från Stockholm till Uppsala. Redan då var Dixie ålderdomlig och väckte stor uppmärksamhet där hon for fram. Tänk er själva –lilla Dixie, tungt lastad och med tre vuxna personer ombord. Resan finns omskriven i dagboksform av väninnan och det är en underhållande berättelse. Dagboken har tydligt angivna datum men tyvärr saknas årtal. Med en vacker handstil och mycket humor berättar Signe om trions vedermödor i en läckande båt med tält och primuskök. Med två kvinnor ombord var det kanske inte enbart Dixie som drog uppmärksamheten till sig. ”-En gubbe på stranden kastar slängkyssar åt Ingeborg”. Det gick nog ingen större nöd på de tre vännerna. Bland annat måltiderna vittnar om en ganska behaglig tillvaro. Eller vad sägs om frukost bestående av omelett, korv, sill, smör, bröd och kaffe avnjutet på en strand invid Mälaren.
De sista åren hos familjen Thydén fungerade Dixie mest som kuriosa - en rolig båt att ha vid bryggan, men sonen Jens minns att han använde båten ofta och hade mycket skoj med den. Den ursprungliga Dion Buton-motorn byttes i mitten av seklet mot en Renault och med den kom Dixie upp i, åtminstone, 12 knop.
Den mångsidige Einar hade inte bara Dixie i sin flotta. Där fanns även en salongsbåt, en ”Forslundsracer” och flera ångslupar. Ångsluparna användes framför allt till att dra timmer till sågverket på Runmarö. Einar Thydén gick bort i en ålder av 98 år i slutet av 1990-talet.
Einar och Ingeborg Thydéns adoptivson Jens har ställt materialet till förfogande för Sjöhistoriska.
Vedettbåten Perseus från 1910 hörde till de örlogsfartyg som de tidiga motorbåtarna ville efterlikna.
Sjöhistoriska museet K-märker, som bekant, både fartyg och fritidsbåtar men det är långtifrån alla veteranbåtar som kan få den utmärkelsen. Medaljen har en baksida och den blir synlig under sommarsäsongen.
Jag brukar ta en runda till varv och uppläggningsplatser under den tid då båtar normalt ska ligga i vattnet. Det är bara då det är möjligt att se vad som göms i de bortersta vrårna. När övriga båtar torrsatts ser man inte bakom alla ställningar.
I år tog jag med mig en trevlig kollega för att visa honom hur det ser ut i den bistra verkligheten. Turen gick via några av de största uppläggningsplatserna på Södertörns Mälarsida mot Södertälje och vidare ner till Nynäshamn.
Det är alltid lika spännande att komma till en uppläggningsplats där det ofta står övergivna båtar. För det mesta är fjolårets ”vrak” borta men det har nästan alltid kommit lika många ”nya” så summan av de övergivna är konstant.
Vanligaste båtarna i varvshörnen är ruffade snipor och Folkbåtar. Det är underligt att dessa inte räknas som värdefulla av båtfolket. Snipornas pris kan förvisso variera mellan ”bortskänkes” och upp till flera hundra tusenlappar men priset på en Folkbåt i fullgott bruksskick har legat stilla sedan 1970-talet. Svagheten hos snipor är oftast motorn. När den lägger av kostar det mer att byta än vad båten skulle inbringa vid en försäljning. Inte konstigt att luften går ur en båtägare då. Underligare är det att priset på Folkbåtar är detsamma sedan flera decennier. Den som går i båtköpartankar och gärna vill ha en klassisk träsegelbåt bör ta sig en allvarlig fundering på om inte en Folkbåt vore trevligt. Priset brukar ligga mellan 20 000 och 30 000 kronor för en fullt fungerande båt med alla nödvändiga tillbehör.
På senare år har också många plastbåtar blivit liggande för fäfot bland nässlor och sly. Det handlar framför allt 70-talsklassiker som till exempel Vega, Maxi 68 och små plastsnipor.
Mycket av förfallet hade kunnat hejdas om båtägaren lagt ett par hundralappar på nya pressar innan höststormarna viner in över varvet. En båt utan täckning blir snabbt till ett ”varvsvrak” och en billig press från Biltema kan rädda en båt till dess en ny ägare dyker upp.
Avslutningsvis råder jag alla träbåtsintresserade att ta en tur till några uppläggningsplatser. Kanske drömbåten ligger och väntar på er i varvens ”ruttna rad”.
